প্রতি ঈদুল আজহায় বাংলাদেশ মূলত দুই ধরনের ত্যাগ স্বীকার করে। এর একটি ধর্মীয় অনুশাসন, যা মুসলমানরা অত্যন্ত ভক্তি ও নিষ্ঠার সাথে পালন করে। অন্য ত্যাগটি সম্পূর্ণ ভিন্ন প্রকৃতির এবং তা প্রাতিষ্ঠানিক অবহেলার কারণে নাগরিকদের ওপর জোরপূর্বক চাপিয়ে দেওয়া হয়—যার পরিমাপ কোনো পশুর জীবনের মূল্যে নয়, বরং মহাসড়ক, লঞ্চ এবং রেল ক্রসিংয়ে সাধারণ মানুষের ছিন্নভিন্ন নিথর দেহ দিয়ে করা হয়। এই দ্বিতীয় ত্যাগটি কোনোভাবেই অনিবার্য কিংবা অপ্রত্যাশিত নয়। সবচেয়ে সুনির্দিষ্ট ও বস্তুনিষ্ঠ অর্থে বিশ্লেষণ করলে দেখা যায়, এটি একটি কাঠামোগত ও সুপরিকল্পিত সাজানো হত্যাকাণ্ড। চলতি ২০২৬ সালের ঈদুল আজহা আসার আগেই এর সতর্ক সংকেতগুলো আমাদের সামনে দৃশ্যমান হয়েছিল। আন্তর্জাতিক গণমাধ্যম এপি এবং ইউরোনিউজের তথ্যমতে, ঈদের মাত্র কয়েকদিন আগে, গত ২৫ মে তারিখে টাঙ্গাইল মহাসড়কে লোহার রড ও পথচারী যাত্রীবাহী একটি ট্রাক উল্টে গিয়ে অন্তত ১৫ জন নিহত এবং ১০ জন গুরুতর আহত হন। উৎসবের শুরুতে ঘরমুখো সাধারণ মানুষ যখন বাড়ির পথে রওনা দিচ্ছিলেন, তখনই উত্তরবঙ্গের প্রবেশদ্বারে এই ঘটনা ঘটে। এটি কোনো বিচ্ছিন্ন দুর্ঘটনা ছিল না, বরং এটি ছিল আসন্ন ঈদযাত্রার এক রক্তাক্ত পূর্বাভাস।
বিগত তিনটি ঈদুল আজহার ধারাবাহিক পরিসংখ্যানের দিকে তাকালে এই উৎসবকেন্দ্রিক মৃত্যুর এক অত্যন্ত উদ্বেগজনক ও ঊর্ধ্বমুখী প্রবণতা স্পষ্ট হয়ে ওঠে। বাংলাদেশ যাত্রী কল্যাণ সমিতির তথ্য অনুযায়ী, ২০২৩ সালের ঈদুল আজহায় ৩১২টি সড়ক দুর্ঘটনায় ৩৪০ জন নিহত এবং ৫৬৯ জন আহত হয়েছিলেন। ২০২৪ সালের একই সময়ে দুর্ঘটনার সংখ্যা সামান্য কমলেও ৩০৯টি দুর্ঘটনায় ৩৩৬ জনের প্রাণহানি ঘটে এবং আহত হন ৭৬২ জন। তবে ২০২৫ সালে এসে এই দুর্ঘটনার সংখ্যা ও তীব্রতা উভয়ই এক লাফে অনেকখানি বৃদ্ধি পায়। ওই বছর ঈদুল আজহার ছুটিতে ৩৭৯টি সড়ক দুর্ঘটনায় ৩৯০ জন নিহত এবং ১,১৮২ জন আহত হন, যা এক বছরের ব্যবধানে দুর্ঘটনায় ২২.৬৫ শতাংশ এবং প্রাণহানিতে ১৬.০৭ শতাংশ বৃদ্ধির এক ভয়াবহ চিত্র। ওই বছরের মোট দুর্ঘটনার ৩৫.৩৫ শতাংশই ছিল মোটরসাইকেল-সম্পর্কিত। একই সময়ে রোড সেফটি ফাউন্ডেশনের দেওয়া তথ্য বলছে, ২০২৫ সালের কোরবানির ঈদে গত পাঁচ বছরের মধ্যে সর্বোচ্চ সংখ্যক দুর্ঘটনার রেকর্ড তৈরি হয়, যেখানে ১২ দিনে প্রায় ৩৫০টি দুর্ঘটনায় ৩১২ জনের মৃত্যু হয়—অর্থাৎ দিনে গড়ে ২৬ জন মানুষ প্রাণ হারান। এক বছর আগের একই উৎসবের তুলনায় এই প্রাণহানি ছিল প্রায় ২৯ শতাংশ বেশি।
মৃত্যুর এই দীর্ঘ মিছিল কেবল কোরবানির ঈদেই সীমাবদ্ধ নয়, বরং ২০২৬ সালের সদ্যসমাপ্ত ঈদুল ফিতরেও এই ধারাবাহিকতা বজায় ছিল। রোড সেফটি ফাউন্ডেশনের হিসাব অনুযায়ী, রোজার ঈদের দশ দিনের ছুটিতে ৩৪২টি সড়ক দুর্ঘটনায় ২৭৪ জনের মৃত্যু হয়। অন্যদিকে বাংলাদেশ প্যাসেঞ্জার ওয়েলফেয়ার অ্যাসোসিয়েশনের প্রতিবেদন অনুযায়ী ২৭০টি দুর্ঘটনায় ২৮৫ জন নিহত হন। রেল ও জলপথসহ ২০২৬ সালের ঈদুল ফিতরে সম্মিলিত পরিবহন দুর্ঘটনায় মৃতের সংখ্যা ছিল প্রায় ৩৫২ জন এবং আহতের সংখ্যা ছিল ৮৩৫ জন। এর মধ্যে দৌলতদিয়া বাস-পদ্মা দুর্ঘটনায়ই ২৬ জনের প্রাণহানি ঘটে, যাদের মধ্যে ১১ জন নারী ও ৭ জন নিষ্পাপ শিশু ছিল। এর ঠিক পরপরই ২২শে মার্চ কুমিল্লায় একটি লেভেল ক্রসিংয়ে মেল ট্রেন যাত্রীবাহী বাসকে ধাক্কা দিলে আরও ১২ জন নিহত হন। এই রক্তক্ষয়ী পটভূমিতে দাঁড়িয়েই ২০২৬ সালের মে মাসের শেষে ঈদুল আজহা সমাগত হওয়ার সাথে সাথে সড়ক নিরাপত্তা গবেষক ও নাগরিক সমাজ গভীর উদ্বেগ প্রকাশ করেছেন। বিশেষ করে ঈদের সময়ে মহাসড়কের পাশে অবৈধ ও অস্থায়ী পশুর হাট স্থাপন এবং মহাসড়কে মোটরসাইকেলের অনিয়ন্ত্রিত অবাধ চলাচলকে এই মৌসুমের জন্য সবচেয়ে বড় ও সুনির্দিষ্ট ঝুঁকির কারণ হিসেবে চিহ্নিত করা হচ্ছে।
ঈদযাত্রার এই বিপর্যয়গুলোকে কেবল সাময়িক বা মৌসুমী সংকট হিসেবে দেখার কোনো সুযোগ নেই। প্রকৃতপক্ষে অন্তর্নিহিত এই ব্যাধিটি অত্যন্ত দীর্ঘস্থায়ী এবং এর গভীরতা ক্রমান্বয়ে বাড়ছে। বাংলাদেশ যাত্রী কল্যাণ সমিতির ২০২৫ সালের বার্ষিক প্রতিবেদন অনুসারে, ওই একটি বছর জুড়েই দেশে ৬,৭২৯টি সড়ক দুর্ঘটনায় ৯,১১১ জন নিহত এবং ১৪,৮১২ জন আহত হয়েছেন, যা আগের বছরের তুলনায় দুর্ঘটনা ও মৃত্যুর হারে ব্যাপক বৃদ্ধি নির্দেশ করে। রোড সেফটি ফাউন্ডেশনের ২০২৫ সালের পৃথক বার্ষিক প্রতিবেদনে মৃতের সংখ্যা আরও অনেক বেশি, অর্থাৎ ৭,৩০০-এরও ওপরে বলে উল্লেখ করা হয়েছে। এর মধ্যে শুধু মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায়ই ২,৬৭২ জন নিহত হয়েছেন, যা মোট মৃত্যুর ৩৬.২৯ শতাংশ। অত্যন্ত দুঃখজনক বিষয় হলো, এই নিহতদের প্রায় ৭৮ শতাংশই ছিলেন ১৮ থেকে ৬৫ বছর বয়সী দেশের সবচেয়ে কর্মক্ষম ও উৎপাদনশীল প্রাপ্তবয়স্ক মানুষ। এর বাইরে ২০২৫ সালে শুধু রেল দুর্ঘটনায় ৪৭৮ জন এবং জলপথে ১৪৯ জন নিহত হয়েছেন। রোড সেফটি ফাউন্ডেশনের জানুয়ারি ২০২৬-এর প্রতিবেদন অনুযায়ী, বিগত মাত্র পাঁচ বছরে দেশে সড়ক দুর্ঘটনা প্রায় ৬০ শতাংশ বেড়েছে এবং আহতের সংখ্যা ২০২০ সালের তুলনায় ১২৩ শতাংশ বৃদ্ধি পেয়েছে। ২০১৯ থেকে ২০২৪ সালের জুন পর্যন্ত সাড়ে পাঁচ বছরের সামগ্রিক হিসাব আরও বিস্ময়কর, যেখানে ৩২,৭৩৩টি দুর্ঘটনায় ৩৫,৩৮৪ জনের মৃত্যু ঘটেছে, যার মধ্যে উল্লেখযোগ্য অংশ জুড়ে রয়েছে নারী ও শিশু।
এই বিপুল পরিমাণ মানবিক ও সামাজিক ক্ষতির একটি বিশাল আর্থিক কুপ্রভাব রয়েছে, যা দেশের সামষ্টিক অর্থনীতি উপেক্ষা করতে পারে না। ২০২৬ সালের মার্চ মাসে উপস্থাপিত সড়ক ও জনপথ বিভাগের একটি কৌশলগত প্রতিবেদন অনুসারে, শুধুমাত্র সড়ক দুর্ঘটনার কারণে দেশে প্রতি বছর প্রায় ৬০,০০০ কোটি টাকার আর্থিক ক্ষতি হয়—যা প্রতি বছর সরকারের একটি বড় অবকাঠামো বা মেগা-প্রজেক্টের বাজেটের সমতুল্য। রোড সেফটি ফাউন্ডেশনের মতে, এই ক্ষতি দেশের মোট জিডিপির প্রায় ১.৫ শতাংশ ছাড়িয়ে যায়। অন্যদিকে বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার (WHO) বিস্তৃত ও দীর্ঘমেয়াদী অনুমানে বলা হয়েছে, সড়ক দুর্ঘটনার ফলে সৃষ্ট স্থায়ী অক্ষমতা, উৎপাদনশীলতার ক্ষতি এবং স্বাস্থ্যসেবার দীর্ঘমেয়াদী খরচ বিবেচনা করলে এই অর্থনৈতিক বোঝা দেশের মোট জিডিপির প্রায় ৫ শতাংশের কাছাকাছি পৌঁছায়। এই ক্ষতি এতটা প্রকট হওয়ার কারণ হলো, দুর্ঘটনায় নিহতদের ৫১ শতাংশই ছিলেন তাদের পরিবারের একমাত্র প্রধান উপার্জনকারী ব্যক্তি। এছাড়া প্রতি বছর প্রায় ৮০,০০০ মানুষ সড়ক দুর্ঘটনার কারণে স্থায়ীভাবে পঙ্গুত্ব বরণ করছেন, যা পারিবারিক আয় ও দারিদ্র্যের হারের ওপর এক দীর্ঘমেয়াদী বিপর্যয় ডেকে আনছে। এর সমান্তরালে ২০২৪ সালে ট্রান্সপারেন্সি ইন্টারন্যাশনাল বাংলাদেশের (টিআইবি) অনুসন্ধানে দেখা গেছে যে, প্রাতিষ্ঠানিক দুর্নীতির মাধ্যমে সড়ক ও জনপথ বিভাগের পনেরো বছরের মোট বরাদ্দের প্রায় ৪০ শতাংশ, অর্থাৎ ৫০,৮৩৫ কোটি টাকা পর্যন্ত আত্মসাৎ করা হয়েছে। ফলে নিম্নমানের সামগ্রী দিয়ে তৈরি রাস্তাগুলো দ্রুত কার্যকারিতা হারায় এবং আরও দক্ষতার সাথে নাগরিকদের জীবন কেড়ে নেয়।
বাংলাদেশের সড়ক দুর্ঘটনা সংকটটি মূলত কোনো সাধারণ কারিগরি বা প্রযুক্তিগত সমস্যা নয়। এটি একটি গভীর রাজনৈতিক ও সমাজতাত্ত্বিক সংকট, যা বুঝতে হলে আমাদের একটি মৌলিক প্রশ্ন উত্থাপন করতে হবে—এই চরম অরাজক ও মৃত্যুর ব্যবস্থা থেকে প্রকৃতপক্ষে লাভবান কারা হচ্ছে? এই প্রেক্ষাপটে সমাজবিজ্ঞানী পিয়ের বুর্দিয়োর ‘ক্ষেত্র’ বা ফিল্ড-এর তত্ত্বটি অত্যন্ত প্রাসঙ্গিক, যেখানে তিনি ক্ষেত্রকে কাঠামোগত ক্ষমতার সম্পর্কের একটি স্থান হিসেবে বর্ণনা করেছেন। বাংলাদেশের পরিবহন খাত কোনো অসংগঠিত মুক্ত বাজার নয়, বরং এটি অত্যন্ত সুসংগঠিত একটি মাফিয়া চক্র বা খাজনা আদায়ের ব্যবস্থা, যেখানে সাধারণ মানুষের নিরাপত্তার কোনো স্থান নেই। টিআইবি-র ২০২৪ সালের সমীক্ষায় দেখা গেছে, দেশের বেসরকারি বাস কোম্পানিগুলো মহাসড়কে অবৈধ টোল ও নিয়মবহির্ভূত ঘুষ বাবদ বছরে ১,০৫৯ কোটি টাকা সরকারি ও রাজনৈতিক বিভিন্ন মহলে পরিশোধ করে। এই অবৈধ অর্থের সুবিধাভোগীরা অত্যন্ত সুনির্দিষ্ট, যার মধ্যে রয়েছে বিআরটিএ-র একাংশের দুর্নীতিবাজ কর্মকর্তা, হাইওয়ে ও ট্রাফিক পুলিশ, রাজনৈতিকভাবে প্রভাবশালী পরিবহন সমিতির নেতা এবং স্থানীয় পৌরসভার কিছু প্রতিনিধি। অনুসন্ধানে দেখা গেছে, দেশের বড় বাস কোম্পানিগুলোর ৯২ শতাংশ মালিক বা উচ্চপদস্থ নির্বাহী সরাসরি ক্ষমতাসীন বা প্রভাবশালী রাজনীতির সাথে যুক্ত। ফলে বুর্দিয়োর তত্ত্ব অনুযায়ী, আর্থিক, সামাজিক ও রাজনৈতিক পুঁজি মূলত তাদের হাতেই পুঞ্জীভূত থাকে, যারা একই সাথে পরিবহন ব্যবসা এবং রাষ্ট্রীয় নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার নিয়ন্ত্রক। নিরাপত্তার মান এখানে নিয়মতান্ত্রিকভাবেই উপেক্ষা করা হয়, কারণ তা কঠোরভাবে কার্যকর করতে গেলে এই বিশাল চাঁদাবাজির অর্থনীতি ব্যাহত হবে। এমনকি ২০২৬ সালের ফেব্রুয়ারি মাসে খোদ একজন নবনিযুক্ত মন্ত্রী প্রকাশ্যে এই চাঁদাবাজিকে “পারস্পরিক বোঝাপড়া” হিসেবে আখ্যা দিয়েছেন, যা প্রকাশ করে যে এই শোষণমূলক নীতিটি প্রশাসনের রন্ধ্রে রন্ধ্রে কতটা স্বাভাবিক নিয়মে পরিণত হয়েছে।
সমাজবিজ্ঞানী রবার্ট কে. মারটনের ‘সুপ্ত কার্যাবলী’ বা ল্যাটেন্ট ফাংশনের ধারণাটিও এই পরিবহন ব্যবস্থার ক্ষেত্রে পুরোপুরি মিলে যায়। মারটন দেখিয়েছেন যে, যেকোনো প্রতিষ্ঠানের একটি ঘোষিত উদ্দেশ্য থাকে এবং তার আড়ালে একটি সুপ্ত প্রকৃত সামাজিক পরিণতি থাকে। আমাদের দেশে যানবাহনের ফিটনেস সার্টিফিকেটের ঘোষিত উদ্দেশ্য হলো সড়ক নিরাপত্তা নিশ্চিত করা; কিন্তু এর সুপ্ত কার্যাবলী হলো, অর্থের বিনিময়ে অযোগ্য ও লক্কড়-ঝক্কড় যানবাহনকে সার্টিফিকেট প্রদান করে সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তাদের জন্য একটি বিশাল রাজস্ব প্রবাহ তৈরি করা। সরকারি উপাত্ত অনুযায়ী, ঢাকার প্রায় ৩০ শতাংশ নিবন্ধিত বাসের অর্থনৈতিক মেয়াদ অনেক আগেই শেষ হয়ে গেছে এবং প্রায় ২৪ শতাংশ বাসের কোনো বৈধ ফিটনেস সার্টিফিকেট নেই। তবুও অনানুষ্ঠানিক মাসিক মাসোহারা ও অনৈতিক অর্থ প্রদানের মাধ্যমে এগুলো মহাসড়কে অবাধে বুক ফুলিয়ে চলাচল করছে। মার্ক্সবাদী রাজনৈতিক অর্থনীতির দৃষ্টিকোণ থেকে দেখলে, এই সড়ক দুর্ঘটনা হলো পুঁজি সঞ্চয়নের একটি তীব্রতম রূপ, যেখানে পরিবহন মালিকরা অতিরিক্ত যাত্রী বোঝাই, চালকদের অতিরিক্ত সময় খাটানো এবং গাড়ির রক্ষণাবেক্ষণ না করে নিজেদের মুনাফা সর্বোচ্চ করেন, আর তার বিপরীতে সৃষ্ট মানবিক মৃত্যুর সমস্ত দায় ও সামাজিক ব্যয় চাপিয়ে দেওয়া হয় সাধারণ নাগরিক ও তাদের অসহায় পরিবারের ওপর। ফ্রেডরিখ এঙ্গেলস শিল্পোন্নত ম্যানচেস্টারের শ্রমিকদের করুণ দশা দেখে একেই “সামাজিক হত্যাকাণ্ড” বলে অভিহিত করেছিলেন, যেখানে অকালমৃত্যু কোনো দুর্ঘটনা নয়, বরং ব্যবস্থারই একটি অবধারিত ও প্রত্যাশিত পরিণতি।
অমর্ত্য সেনের সক্ষমতা-ভিত্তিক বা ক্যাপাবিলিটি দৃষ্টিভঙ্গি এই সংকটে একটি চূড়ান্ত মানবিক মাত্রা যোগ করে। প্রতিটি সড়ক দুর্ঘটনাজনিত মৃত্যু কেবল একটি সংখ্যার বিলুপ্তি বা অর্থনৈতিক ক্ষতি নয়; এটি একগুচ্ছ মানবিক সক্ষমতার স্থায়ী অবসান—দেশ ও সমাজের জন্য কাজ করার, সন্তানকে মানুষের মতো মানুষ করার এবং সামাজিক জীবনে নিজের অবদান রাখার ক্ষমতার চিরতরে বিলুপ্তি। ২০২৬ সালের মার্চ মাসে প্রকাশিত একটি পুলিশি সমীক্ষায় দেখা গেছে যে, দেশের ৪২ শতাংশ দুর্ঘটনার জন্য সরাসরি বেপরোয়া ড্রাইভিং, ২৯ শতাংশের জন্য রাস্তার ত্রুটিপূর্ণ নকশা বা খারাপ অবস্থা এবং ১৯ শতাংশের জন্য পথচারী বান্ধব অবকাঠামোর অভাব দায়ী। অথচ বড় কোনো ভয়াবহ দুর্ঘটনার পর গঠিত তদন্ত প্রতিবেদনগুলো খুব কমই আলোর মুখ দেখে এবং সেগুলোর সুপারিশ বাস্তবায়নের হার শূন্যের কোঠায়। একটি স্বাধীন সড়ক নিরাপত্তা কর্তৃপক্ষ প্রতিষ্ঠার দাবি দীর্ঘদিনের হলেও তা আমলাতান্ত্রিক জটিলতায় ফাইলবন্দি হয়ে আছে।
এই অন্তহীন মৃত্যুর মিছিল এবং অর্থনৈতিক ক্ষতি রোধ করার বাস্তবসম্মত পথ কিন্তু আন্তর্জাতিকভাবে অত্যন্ত স্পষ্ট ও পরীক্ষিত। এশিয়ান ট্রান্সপোর্ট অবজারভেটরির সড়ক নিরাপত্তা প্রোফাইল অনুসারে, বাংলাদেশ যদি তার মোট জিডিপির মাত্র ০.২ শতাংশ—অর্থাৎ আনুমানিক ৭৬৮ মিলিয়ন ডলার বার্ষিক বিনিয়োগের মাধ্যমে সড়ক অবকাঠামো ও ব্যবস্থার আধুনিকায়ন করে, তবে প্রতি বছর দেশে অন্তত ১১,০০০ মানুষের জীবন বাঁচানো সম্ভব। সুনির্দিষ্টভাবে এর জন্য প্রয়োজন দূরপাল্লার চালকদের জন্য বাধ্যতামূলক বিশ্রামের সময় নির্ধারণ ও তা কঠোরভাবে ট্র্যাক করা, সম্পূর্ণ ডিজিটাল ও স্বয়ংক্রিয় ব্যবস্থার মাধ্যমে ঘুষমুক্ত ফিটনেস সনদ নিশ্চিত করা, অগ্রিম সমন্বিত পরিকল্পনার মাধ্যমে ঈদের সময় মহাসড়কের পাশ থেকে পশুর হাট সম্পূর্ণ নিষিদ্ধ ও উচ্ছেদ করা, দেশের মোট নিবন্ধিত যানবাহনের ৭১ শতাংশ জুড়ে থাকা মোটরসাইকেল চালকদের জন্য আন্তর্জাতিক মানের হেলমেট বাধ্যতামূলক করা এবং বাণিজ্যিক যানবাহনের গতি নিয়ন্ত্রণে গতি ও ওজনের ডিজিটাল ট্র্যাকিং ব্যবস্থা চালু করা। প্রতি ঈদুল আজহায় বাংলাদেশ যখন অত্যন্ত পবিত্র ধর্মীয় অনুভূতি থেকে পশু কোরবানি দেয়, তখন উৎসবের আনন্দের আড়ালে টাঙ্গাইল কিংবা কুমিল্লার মহাসড়কে দেশের সাধারণ ও নিরীহ নাগরিকদের রক্তের বন্যা বয়ে যাবে—এটি কোনো স্বাভাবিক সংস্কৃতি বা ঐতিহ্য হতে পারে না। এটি মূলত এক ধরনের নীতিগত উদাসীনতা ও স্বার্থান্বেষী মহলের দায়মুক্তির ফসল, যা অনতিবিলম্বে বন্ধ করা রাষ্ট্র ও নাগরিক সমাজের যৌথ এজেন্ডা হওয়া উচিত।
লেখক: গবেষক ও উন্নয়ন পেশাজীবী।
এইচআর/এমএস